Witamy na naszej stronie

kancelaria prawna

Zapraszamy

Oby ten dzień był udany :)

porady prawne warszawa

druk ulotek warszawa

Należy wyraźnie odróżnić bezpośrednią odpowiedzialność Agencji i krajowych organów ds. bezpieczeństwa za bezpieczeństwo wynikające z wydania certyfikatów bezpieczeństwa i autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, z jednej strony, od spoczywającego na krajowych organach ds. bezpieczeństwa zadania zapewnienia krajowych ram regulacyjnych i ciągłego nadzorowania działań wszystkich zainteresowanych stron, z drugiej strony. Każdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien nadzorować, czy w sposób ciągły spełniane są obowiązki prawne nałożone na przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządcę infrastruktury w zakresie ustanowienia systemu zarządzania bezpieczeństwem. Uzyskanie dowodów takiego spełniania obowiązków może wymagać nie tylko inspekcji na miejscu w przedsiębiorstwie kolejowym lub u danego zarządcy infrastruktury, ale również wykonywania zadań nadzorczych przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa, aby ocenić, czy przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury w dalszym ciągu właściwie stosują swój system zarządzania bezpieczeństwem po przyznaniu im certyfikatu bezpieczeństwa lub autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa. Krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny koordynować swoje działania nadzorcze w odniesieniu do przedsiębiorstw kolejowych mających siedzibę w różnych państwach członkowskich i wymieniać się informacjami między sobą oraz – w odpowiednich przypadkach – z Agencją. Agencja powinna ułatwiać współpracę krajowych organów ds. bezpieczeństwa. W tym kontekście należy dokonać niezbędnych ustaleń między Agencją a krajowymi organami ds. bezpieczeństwa, aby ułatwić wymianę informacji między nimi.

Agencja powinna przyczynić się do rozwoju rzeczywistej europejskiej kultury kolejowej i stanowić ważne narzędzie dialogu, konsultacji i wymiany poglądów między wszystkimi zainteresowanymi podmiotami w sektorze kolejowym, mając jednocześnie na uwadze ich odnośne funkcje, a także charakterystykę techniczną sektora kolejowego. Realizując swoje zadania, w szczególności podczas opracowywania zaleceń i opinii, Agencja powinna w najszerszym możliwym stopniu korzystać z zewnętrznej wiedzy eksperckiej, w szczególności z sektora kolejowego oraz odpowiednich organów krajowych. Agencja powinna zatem ustanowić kompetentne i reprezentatywne grupy robocze i inne grupy złożone głównie z takich ekspertów.

Zapewnienie identyfikowalności przyrządu pomiarowego w całym łańcuchu dostaw przyczynia się do uproszczenia nadzoru rynku i poprawy jego skuteczności. Skuteczny system identyfikowalności ułatwia organom nadzoru rynku realizację zadania identyfikacji podmiotów gospodarczych udostępniających na rynku przyrządy pomiarowe niezgodne z wymaganiami. Podmioty gospodarcze przechowujące wymagane na mocy niniejszej dyrektywy informacje umożliwiające identyfikację innych podmiotów gospodarczych nie powinny być zobowiązane do aktualizowania takich informacji dotyczących innych podmiotów gospodarczych, które dostarczyły im przyrząd pomiarowy albo którym one dostarczyły przyrząd pomiarowy.

Państwa członkowskie powinny przyjąć wszystkie odpowiednie środki w celu zapewnienia, aby przyrządy pomiarowe mogły być wprowadzane do obrotu tylko wówczas, gdy odpowiednio przechowywane i używane zgodnie z przeznaczeniem lub w przewidywalnych warunkach, nie będą zagrażały zdrowiu i bezpieczeństwu osób. Przyrządy pomiarowe należy uznawać za niespełniające zasadniczych wymagań określonych w niniejszej dyrektywie tylko w odniesieniu do używania ich w przewidywalnych warunkach, czyli wtedy, gdy takie używanie jest rezultatem zgodnego z prawem i łatwo przewidywalnego zachowania ludzkiego.

W odniesieniu do 10 % celu dla energii ze źródeł odnawialnych w sektorze transportu właściwe jest natomiast ustalenie takiego samego udziału dla wszystkich państw członkowskich w celu zapewnienia spójności specyfikacji paliw transportowych i ich dostępności. Ponieważ handel paliwami transportowymi nie przysparza trudności, państwa członkowskie nieposiadające w wystarczającym zakresie odpowiednich zasobów będą mogły łatwo uzyskać biopaliwa w inny sposób. Mimo iż osiągnięcie przez Wspólnotę celu w zakresie wykorzystania energii ze źródeł odnawialnych w transporcie wyłącznie w oparciu o produkcję wewnątrzwspólnotową byłoby technicznie możliwe, prawdopodobne i pożądane jest, aby cel ten został de facto osiągnięty przez połączenie produkcji wewnątrzwspólnotowej i przywozów. W tym celu Komisja powinna monitorować zaopatrzenie wspólnotowego rynku biopaliw i w razie konieczności proponować odpowiednie środki celem zapewnienia równowagi między produkcją wewnątrzwspólnotową i przywozami, między innymi przy uwzględnieniu przebiegu wielostronnych i dwustronnych negocjacji handlowych, aspektów środowiskowych, społecznych i ekonomicznych, a także względów bezpieczeństwa dostaw energii.

Aby obowiązkowe krajowe cele ogólne zostały osiągnięte, państwa członkowskie powinny pracować w kierunku orientacyjnego kursu, nakreślającego drogę do osiągnięcia obowiązkowych ostatecznych celów. Powinny stworzyć krajowy plan działania w zakresie energii odnawialnej zawierający informacje o celach sektorowych, mając na uwadze fakt, że istnieją różne zastosowania dla biomasy i dlatego kluczowe znaczenie ma zmobilizowanie nowych zasobów biomasy. Ponadto państwa członkowskie powinny ustalić środki służące osiągnięciu tych celów. Każde państwo członkowskie, szacując oczekiwane końcowe zużycie energii brutto w swoim krajowym planie działania w zakresie energii odnawialnych, powinno ocenić, w jakim stopniu środki służące efektywności energetycznej i oszczędności energii mogą przyczynić się do osiągnięcia krajowych celów. Państwa członkowskie powinny wziąć pod uwagę optymalne połączenie technologii z zakresu efektywności energetycznej i energii ze źródeł odnawialnych.